Долгие десятилетия слово «Фантом» зачастую употреблялось у нас в стране в качестве собирательного названия всех американский истребителей. В свою очередь слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого нашего истребителя. Начало этому было положено в конце 50-х годов, когда американцы впервые столкнулись в Корее с первым советским массовым истребителем МиГ-15.
Эпоха Мигов началась в годы второй мировой войны. Именно тогда в воздушных боях хозяевами средних и больших высот стали истребители созданные Артемом Микояном и Михаилом Гуревичем - МиГ-1 и МиГ-3.
К середине 40-х годов стало ясно, что возможности поршневых моторов практически исчерпаны. Для увеличения скорости полета требовались другие, принципиально новые силовые установки. Начиналась реактивная эра авиации. Именно в те годы ОКБ под руководством Артема Ивановича Микояна полностью перешло на разработку реактивных самолетов, правда, справедливости ради необходимо упомянуть и другие экспериментальные разработки. В частности в 1945 году был спроектирован самолет редкой и необычной схемы - «Утка». Новая машина была создана специально в интересах отработки устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом, толкающим винтом и трехколесным шасси. Летные испытания дали хорошие результаты. В дальнейшем стреловидное крыло нашло широкое применение в реактивной высокоскоростной авиации.
И все же первым отечественным реактивным истребителем стал МИГ-9. Он имел два турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кгс каждый, размещенных рядом в фюзеляже, с лобовым воздухозаборником. Такая компоновка использовалась впервые и обеспечила хорошие аэродинамические характеристики. Это решение оказалось настолько удачным, что на последующих самолетах ОКБ Микояна реактивные двигатели устанавливались в фюзеляже. Максимальная скорость истребителя достигала 910 км/ч . На двухместном варианте самолета впервые отрабатывалось катапультируемое кресло летчика, спроектированное сотрудниками ОКБ.
Молодая реактивная авиация стремительно развивалась. Росли ее высота и скорость. Однако впереди еще был звуковой барьер. Микояновцы одними из первых пошли на его штурм. Активно сотрудничая с научно-исследовательскими институтами и в особенности с ЦАГИ, ОКБ создало истребитель МиГ-15, имевший крыло со стреловидностью 35° и реактивный двигатель РД-45Ф с тягой 2270 кгс. Самолет был оборудован герметической кабиной, катапультируемым креслом и гидравлическими бустерами для управления.
В 1949 году на базе МиГ-15 был создан истребитель МИГ-17, имевший крылья со стреловидностью уже 45° и двигатель ВК-1, развивавший тягу 2700 кгс. А его модификация — самолет МИГ-17Ф уже мог летать на околозвуковых скоростях. Очень быстро МИГ-17 заменил в серийном производстве МИГ-15.
Опыт боевого применения и уровень развития радиоэлектронной техники поставил вопрос об оснащении истребителей радиолокационными средствами обнаружения противника. Созданию и отработке радиолокационных станций уделялось большое внимание. На базе МИГ-15 и МИГ-17 строились самолеты, оснащенные такими станциями. В начале 50-х годов в ОКБ приступили к проектированию сверхзвукового самолета.
Им стал новый истребитель, уверенно выходивший на сверхзвуковые скорости МИГ-19. В 1954 году он был запущен в серию. Это был первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель. Он имел несколько модификаций и на протяжении многих лет состоял на вооружении ВВС и ПВО страны.
Создание нового фронтового истребителя с треугольным крылом МИГ-21 явилось важной вехой в истории ОКБ. Серийный выпуск машины начался в 1958 году. И тот факт, что за 28 лет производства истребитель имел более 20 модификаций, говорит о его достоинствах.
В последующие годы, конструкторское бюро Микояна и Гуревича продолжило тематику истребительной авиации. На основе опыта боевого применения своих машин и благодаря новым достижениям науки в разные годы создаются знаменитые самолеты: МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и МиГ-31.
Сегодня благодаря своим качествам во многих странах широкое распространение получили МиГ-23 и МиГ-29. Поэтому расскажем о них подробнее.
История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21.
Сверхзвуковой МиГ-21, вооруженный ракетами малой дальности, удачно вписался во вьетнамскую эпопею и ряд других локальных конфликтов. Как составная часть системы ПВО, показал себя отличным перехватчиком. В воздушных поединках часто выходил победителем за счет преимущества в тяговооруженности и устойчивости на критических режимах. Но моральное старение накапливалось очень быстро. Более поздние западные истребители уже обходили МиГ-21 по всем статьям - в маневре, живучести, возможностям оружия и, конечно, в электронике.
Менялись взгляды и на воздушный бой, как таковой. В 70-х годах военные теоретики наконец-то отказались от мнения, что функция истребителя состоит лишь в том, чтобы выпустить по противнику управляемую ракету. Теория вернула бою его классические формы. Боевая практика не уставала доказывать, что пушкам вряд ли придется когда-нибудь подавать в отставку и что сверхскорость отнюдь не самое главное для истребителя. Ему частенько приходится работать в качестве штурмовика, чтобы поражать малоразмерные наземные цели, или в качестве разведчика, где огромные скорости тоже ни к чему.
Военные заказчики требовали создать универсальный боевой самолет со свойствами, что прямо противоречили одно другому. Так, по их запросам, самолет должен развивать скорость до двух звуковых и обладать маневренностью архаичного биплана, выходить на потолок в 25 км и в то же время уметь подобраться к цели незаметно - на сверхмалой высоте, огибая возвышенности и ныряя в ложбины. От новых истребителей требовали взлета и посадки на сверхкороткие ВПП (в идеале - на палубу авианосца). Конечно, всякая конструкция - результат технических компромиссов. Но совместить подобные требования в рамках привычных схем было просто нереально. Никакая механизация крыла, стартовые ускорители, и тормозные парашюты ни одну из проблем до конца не решали.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года. Запад на полгода задержался с выпуском подобной машины, что дало повод зарубежным журналистам упрекнуть своих конструкторов - “пока вы только болтаете о самолетах с изменяемой геометрией крыла, русские их уже строят”. Новую машину испытывали долго и трудно - уж слишком она была необычной. Но результат оправдал средства.
Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолета. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, современным (на тот период) оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой.
По мере освоения самолета в строевых частях конструктивные дефекты изживались. Летчики постепенно открывали в новой машине неведомые достоинства. Так, уважение заслужил высокий уровень автоматизации полета на боевое применение, когда, с момента выруливания на ВПП и до захвата цели бортовой РЛС, управление машиной с земли осуществлялось без единой команды оператора наведения, а лишь по командным символам, выводимым посредством системы «Лазурь» на ИЛС. Использование РСБН-6С значительно облегчало навигацию, а современный радиоэлектронный комплекс, включавший мощную РЛС и теплопеленгатор, существенно повысил информационное обеспечение летчика. Однако резкое (по сравнению с МиГ-21) усложнение бортового оборудования обусловило и повышение требований к строевым пилотам.
Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23 МЛ. Самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолет серийно выпускался, для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт до 1985 года.
В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации - МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолета на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками.
Доводке, проведению модернизаций и, как следствие, появлению более совершенных МиГ-23-х способствовало активное применение этих самолетов в различных военных конфликтах и локальных войнах.
В 1982 году в ходе войны между Израилем и Сирией, Советский Союз направил арабам большую партию военной техники. В том числе 50 новейших фронтовых истребителей МиГ-23.
До этого момента конфликт развивался с преимуществом Израиля, который к тому же поддерживали Соединенные Штаты, Англия, Италия и Франция.
Получив советскую помощь, арабы сумели переломить ход воздушной войны. Советские зенитные комплексы успешно поражали самолеты противника, а МиГ-23 в первых же боях сбили полдесятка истребителей американского производства без единой потери со своей стороны.
Такой прыти от сирийцев никто не ожидал. От блокады и грозных ультиматумов Америка перешла к переговорам. Зато у арабов тут же проявилась “мания величия” - они уже готовились перенести победоносную войну на территорию Израиля. Расширение конфликта грозило осложнить отношения между Советским Союзом и Соединенными Штатами. Пришлось усмирять сирийцев командами из Москвы.
Показательна в этой истории роль МиГ-23-х - ведь именно они качнули чашу весов, заставили стратегов в очередной раз пересматривать расстановку сил.
В боях над Ливаном были продемонстрированы как слабые, так и сильные стороны МиГ-23. К первым относилось то, что МиГ-23 несколько уступал F -15 как по максимальной, так и по минимальной скоростям (впрочем, превосходство «Игла» по скорости было скорее теоретическим: на практике «2,5-маховый» F -15 не мог превышать скорость звука более, чем в 2,3 раза). Слабой стороной «двадцать третьего» явилась худшая горизонтальная маневренность по сравнению с новейшими американскими машинами. Несколько уступал МиГ-23 американской машине и в разгонных характеристиках при угле стреловидности 45° и маневрировании с перегрузками, близкими к предельным.
Радиолокационный комплекс американского самолета обладал определенными преимуществами перед РЛС МиГ-23МФ, и особенно МиГ-23МС. Однако возможности усовершенствованных МиГ-23МЛ и F -15 A оказались примерно равными. Установленная на «Игле» РЛС была в состоянии обнаружить МиГ-23 на максимальной дальности до 100- 110 км , а МиГ-23МЛ «видел» противника при тех же условиях на удалении 90- 95 км . Радары обоих самолетов имели возможность обнаруживать цели на фоне земли. Но разрешение по угловым координатам у советской станции было в 1,5 раза лучше, чем у американской. Это позволяло, в частности, скрывать от противника истинное число самолетов, летящих в плотном строю.
К явным плюсам МиГ-23-го относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью (по мнению ряда западных специалистов, МиГ-23 при умелом пилотировании был способен успешно атаковать и выходить из атаки при встрече с любым другим истребителем). Преимуществом МиГов явилась и способность к относительно длительному скоростному полету на малой высоте с крылом, установленным в положение максимальной стреловидности. F -15 и F -16 с низкой удельной нагрузкой на крыло испытывали у земли слишком сильную тряску, и такую «езду по булыжной мостовой» не могли долго выдерживать даже хорошо тренированные летчики.
Истребитель МиГ-23МЛД широко применялся в Афганистане, где помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, использовался для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств были минимальные: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирал высоту и быстро выходил из зоны поражения.
Активно использовали истребитель африканские страны - Ангола, Ливия, Судан, Эфиопия.
Последней войной, где МиГ-23-му довелось принять участие, стала знаменитая “Буря в пустыне” - скоротечная схватка отборных сил Соединенных Штатов и их союзников с иракской армией. Никаких шансов на победу у Ирака не было. 90 уже вконец устаревших МиГ-23 разных модификаций вновь встретились с F-15. Но это были “Иглы” последней серии, с аппаратурой, позволявшей сопровождать до 10 целей на проходе!
Всего в ходе войны “Иглы” сбили 6 МиГ-23. МиГи ответили победой над итальянскими “Торнадо” и двумя F-16.
Хотя время и работает против МиГ-23, ставить точку в его биографии все же еще рано. Во-первых, еще более полутора тысяч самолетов этой марки продолжают служить в 25 странах мира. Во-вторых, Россия намерена модернизировать самолет и по-прежнему продавать его тем, кому не по карману платить от 16 до 40 миллионов долларов за истребители четвертого поколения. Тот факт, что по основным характеристикам МиГ-23 мало, чем уступает более современным самолетам дает основания для специалистов утверждать, что истребитель еще послужит.
В середине 70-х годов микояновцы начали работу над принципиально новой идеей - истребителем интегральной схемы с высокой тяговооруженностью, способным противостоять всем средствам поражения. Иными словами, Советский Союз приступил к разработке собственного истребителя четвертого поколения.
Предпочтение было отдано нормальной аэродинамической компоновке с низкорасположенным крылом со стреловидностью 42 градуса, двухкилевым вертикальным оперением, цельноповоротным стабилизатором, двумя разнесенными двигателями, трехопорным шасси с управляемой передней стойкой.
6 октября 1977 года ведущий испытатель микояновской фирмы Александр Федотов совершил первый полет на прототипе истребителя, который чуть позже стал известен как МиГ-29.
Естественно, не все летно-пилотажные качества машины проявились сразу - процесс испытаний и доводок занял несколько лет. Серийное производство МиГ-29 развернулось лишь в 1982 году.
Советские военно-воздушные силы ожидали новый истребитель с нетерпением. Максимальной скоростью - 2450 км/час, потолком - 17000 м , дальностью 1500 км без дополнительных баков - самолет, в общем-то, не поражал. Такие показатели уже лет 20 были общепринятой нормой. Тот же МиГ-23 по некоторым параметрам выглядел предпочтительнее. Новостью стали маневренные характеристики МиГ-29, его скороподъемность и способность к разгону - все то, что как раз и ценно в воздушном бою. МиГ-29 не обманул ожиданий военных. Как летательный аппарат он превзошел все зарубежные аналоги.
Советское приборостроение тоже не ударило в грязь лицом - вся радиоэлектроника на МиГ-29 такого же класса что и на американских машинах. Хотя по части дизайна отечественные образцы конкуренции явно не выдерживали. Единственным слабым местом самолета долго оставались двигатели РД-33.
Увидеть “живьем” советский секретный МиГ, “высшее оружие России”, как за глаза успели назвать его на Западе, военным специалистам довелось в 1987 году на Парижском авиасалоне, где его сразу нарекли звездой выставки.
В 1988 году на очередном авиашоу в английском Фарнборо фронтовой истребитель, среди серии фигур высшего пилотажа, продемонстрировал, считавшийся до этого невыполнимым - “колокол”. Оригинальный номер включил в программу выступления талантливый испытатель Анатолий Квочур. Еще через год авиационный мир вновь заговорил о Квочуре. На этот раз причина была иной. Июль 1989 года. Ле Бурже. Советский летчик заявил организаторам выставки эффектную программу для демонстрации возможностей МиГ-29. На выходе из петли внезапно отказал правый двигатель. МиГ-29 потерял управление. Квочур успевает отвернуть машину в сторону от толпы и катапультируется. Оставалось 2 секунды до взрыва. Но парашют успел раскрыться. Обошлось без жертв и разрушений. И все же авария не нанесла престижу самолета заметного урона. Им заинтересовались во всем мире. Сегодня, кроме России, самолеты Миг-29, первых модификаций, имеются на вооружении стран СНГ, Кубы, Чехии, Германии, Индии, Ирана, Ирака, других стран.
Дальнейшим развитием конструкции стал МиГ-29М - многоцелевой истребитель-бомбардировщик и морской ударный самолет. Отличить новую модель от прежней по внешним признакам вряд ли удастся даже специалисту - переделки почти не затронули планер. Зато система управления стала электродистанционной. Иными словами, большую часть забот о пилотировании взяла на себя электроника.
На базе МиГ-29М микояновцы создали палубную модификацию - МиГ-29К, то есть корабельный, со складными консолями крыла. 1 ноября 1989 года состоялась первая успешная посадка самолета на авианесущий крейсер “Тбилиси”.
К 2000-му году планировалось построить около трехсот МиГ-29М. Н о тут последовало «волевое» решение о прекращении производства МиГ-29 и эту машину так и не достроили. Тем не менее, микояновская фирма в надежде, прежде всего, на экспорт вложила немалые средства в завершение испытаний самолета и в продвижение МиГ-29М на рынок. «Эмовские девятки» начали регулярно показывать публике и иностранным специалистам на различных авиашоу. Но отсутствие государственной поддержки и непоследовательность в вопросах экспорта спецтехники сделали свое дело. Вот уже десять лет «эмка» ждет покупателей, неуклонно старея.
По всей видимости, эта же участь ждет и последующие модернизации двадцать девятого. До сих пор остаются только в опытных моделях МиГ-29 с литерами СМ, СМТ, М2, ОВТ и некоторые другие, которые по своим параметрам значительно превосходят своих сородичей. Микояновцы пошли путем глубокой модернизации электроники, планера, силовой установки – все это позволило новым машинам достигнуть уровня самолетов поколения «4+». Но эта техника, с большим успехом демонстрируемая на международных авиашоу, к сожалению, практически не строится серийно.
Кроме того, нельзя обойти и тот факт, что реальные случаи боевого применения МиГ-29 можно сосчитать по пальцам, поэтому его доводка и появление различных модификаций большей частью основана не на опыте, а на теории и современных технологиях. В данном контексте более предпочтительно выглядит тот же МиГ-23-й, который доводился по анализу участия в боевых действиях
Многие авиационные специалисты часто сравнивают МиГ-29 с предшественником - МиГ-23, и не без основания считается, что большинство «двадцать девятых», особенно первых серий, уступают старшему брату по некоторым параметрам. В частности, одним из крупных недостатков была существенно меньшая дальность действия его РЛС, по сравнению с установленным на МиГ-23 «Сапфиром». Отличные маневренность, скорость, скороподъемность позволили в свое время Государственной комиссии счесть недостаточную дальность полета МиГ-29 фактором несущественным и не мешающим скорейшему поступлению машины в строй. Но закрывать глаза на то, что дальность двадцать девятого оказалась меньше, чем у МиГ-23, никто не собирался. Оказалась скромнее и номенклатура вооружений «воздух-земля», причем вообще отсутствовало управляемое оружие. И самое главное - отсутствовало оборудование, позволяющее атаковать наземные цели вне их оптической видимости.
Справедливости ради необходимо сказать, что и более поздние модификации МиГ-29-го по некоторым параметрам уступают последней версии «двадцать третьего». Во первых у МиГ-23 больший радиус ведения боя, во-вторых при перехвате малоскоростных целей показатели работы радиолокационной станции у «двадцать третьего» лучше чем у «двадцать девятого». Кроме того, обеспечение поставки боеприпасов, комплектующих, запасных частей, сервисное обслуживание самолета МиГ-29 более сложно, а при сопоставлении летно-технических характеристик по критерию «стоимость-эффективность» оказалось, что МиГ-23МЛД в полтора раза превосходит МиГ-29. Не безынтересна современная оценка МиГ-23-х западных авиационных аналитиков. «Самолет обладает высокими боевыми возможностями: превосходными летными характеристиками, хорошей маневренностью и достаточно совершенной системой вооружения. Облегченный МиГ-23МЛ и более усовершенствованный МиГ-23МЛД являются весьма передовыми самолетами» - такие отзывы можно увидеть в специализированных американских изданиях.
Без преувеличения можно говорить о том, что МиГ-23 вполне боеспособная машина, отвечающая большинству современных требований, и благодаря широкому распространению в мире уже не серийные, а ремонтные предприятия, используя современные методы ремонта и модернизируя самолет согласно требованиям заказчика способны на ближайшие годы обеспечить боеспособность авиации. А вот судьба современных и в принципе перспективных модификаций МиГ-29-х мало радужна. Все дело в отсутствии госзаказа: практика показывает, что самолеты, не эксплуатируемые в стране-изготовителе, имеют незначительные шансы и на мировом рынке.
