«Какой самый большой самолет мира в 30-х годах?» В ответ на этот вопрос большинство жителей Украины назовут знаменитый воздушный гигант «Максим Горький». И ошибутся. Туполевский АНТ-20 и размерами, и грузоподъемностью уступал самолету К-7, построенному на Харьковском авиационном заводе.
СПРАВКА:
К-7, конструкции Константина Алексеевича Калинина, представлял собой громадное цельнометаллическое эллиптическое крыло толстого профиля (2,3 метра) площадью 457,7 кв.м., с двумя хвостовыми балками вместо фюзеляжа. Размах крыла - 53 метров, длина самолета - 28 метров, высота - 10,8 метров. Силовая установка - семь двигателей мощностью 830 л.с. каждый. В пассажирском варианте гигант имел возможность перевозить на дальность до 5000 километров 12 членов экипажа и 128 пассажиров или 112 парашютистов с полным снаряжением. (Самолет «Максим Горький» был способен принять на борт лишь 60 пассажиров). Рассматривалась возможность транспортировки под днищем самолета танка весом до 8,4 тонны или сбрасываемой на парашютах кабинки-контейнера весом в одну тонну. В качестве тяжелого дальнего бомбардировщика К-7 мог нести бомбовую нагрузку в 10 тонн. (С перегрузом, при уменьшении дальности полета - 16,6 тонн). Обладая оборонительным вооружением из 4 скорострельных пушек и 8 пулеметов, самолет, благодаря конструктивным особенностям, не имел «мертвых зон» обстрела и являлся настоящей «летающей крепостью».
МАГИЯ ЧИСЕЛ
Не надо быть Павлом Глобой, чтобы, вчитываясь в архивные документы, касающиеся постройки и испытаний К-7, заметить странную закономерность: три цифры - «3», «7» и «21» - встречаются чаще других. Семь двигателей самолета, три крупные поломки, подводившие К-7 на грань катастрофы, сама дата гибели гиганта и многое-многое другое. Раздолье для нумеролога. Но названные нами числа испокон веков считались счастливыми. А К-7, тем не менее, будто преследовал злой рок.
Нет смысла пересказывать все интриги и драмы, которые имели место вокруг К-7. Рассмотрим лишь три наиболее крупных инцидента, произошедших с гигантом.
Начнем с событий ровно за три месяца до катастрофы. 21 августа 1933 года самолету предстояло совершить первый полет по кругу. Перед тем как сесть за штурвал летчик-испытатель Снегирев буквально прощупал каждый узел самолета. В качестве второго пилота в полет отправился и сам конструктор. Однако, едва поднявшись в воздух, самолет неожиданно потерял управление. К счастью, К-7 проектировался как машина военного назначения и имел дублированную систему управления. С величайшим трудом пилоту удалось совершить посадку на аэродром.
Причиной отказа явился обрыв проводки управления. Трехсантиметровый стальной трос «лопнул» еще до того, как самолет поднялся в воздух. Из 15 стальных ниток, из которых был сплетен трос управления, 13 имели характерный ровный надкус и лишь две оказались действительно оборванными (с «рваниной»).
Меры безопасности на заводе были усилены. Каждый вечер, по окончании работ, самолет пломбировался. Вокруг стоянки К-7 круглосуточно несли караул вооруженные солдаты из войск НКВД.
Новый инцидент произошел после ноябрьских праздников. Во время испытательного полета неожиданно обнаружилось, что стабилизатор не поворачивается на необходимый для посадки угол. Члены экипажа принялись осматривать, насколько это возможно, тросы управления стабилизатором. Все было в норме. Стабилизатор отлично работал на подъем. Но при попытке повернуть его в положение «для посадки» - трос вновь заклинило. Снегирев решил заходить на посадку против ветра, начав снижение насколько это позволяли стоящие у аэродрома здания. Стремительно надвигалась крайняя граница посадочного поля, но исполинская машина не смогла снизиться ниже 15 метров и опять взмыла ввысь. Горючего оставалось не более чем на один круг. Проконсультировавшись с находящимся на борту сотрудником КБ Руденко, Снегирев принял решение «спарашютировать» на землю. Для этого требовалось снизиться на минимальную высоту, выключить моторы и попросту «упасть» на полосу. Еще никто не пытался приземлиться подобным образом на машине, весом (без нагрузки) без малого в 22 тонны. К тому же норма, допустимая при парашютировании, составляла всего 1,5 метра, а не 15. Тем не менее решили рискнуть. Пилот уменьшил скорость и, едва не касаясь колесами крыш домов, зашел на посадку. Но снизиться меньше чем на 9 метров ему не удалось.
Огромная многотонная махина рухнула с высоты трехэтажного дома, несколько раз подпрыгнула, словно мяч, на своих огромных колесах-дутиках, и застыла на площадке.
Странное поведение машины открылось, когда с самолета сняли кожухи и обтекатели. Обнаружился болт, забитый в одно из звеньев цепи подъемника стабилизатора. Это и была причина странных «капризов» системы управления.
Последний раз К-7 поднялся в воздух 21 ноября 1933 года. Накануне, из-за неопытности студентов-практикантов, были сорваны замеры скорости самолета. Поэтому испытания перенесли на следующий день, хотя это был выходной.
21 ноября в 14.35, ревя мощными двигателями, К-7 поднялся с аэродрома авиазавода. В воздухе его сопровождал самолет К-5 с наблюдателями на борту. Чуть позже взлетел еще один К-5 с двумя кинооператорами, приехавшими из Москвы.
Набрав высоту, К-7 некоторое время летел на запад, затем развернулся и направился в сторону «входных ворот» мерной базы, на которых находились наземные наблюдатели.
При заходе на мерный километр, на петле, летчик Снегирев, находившийся за штурвалом К-7, дал полный газ. Все семь двигателей самолета заработали на максимальной мощности. За гигантом потянулись сизые струйки выхлопов, различимые даже со значительного расстояния. Самолет снизился до высоты в сто метров, что требовало от пилота предельной сосредоточенности. На столь незначительном удалении от земли малейшая ошибка могла привести к гибели самолета и экипажа. Управление огромным воздушным судном усложняла вибрация, возникшая при переходе двигателей на форсажный режим.
ГИБЕЛЬ ГИГАНТА
Вибрация усилилась. К ней добавились колебания хвостового оперения от вихрей воздуха позади самолета. В кабине услышали несколько гулких ударов. После чего раздался звук, напоминающий взрыв. Это разорвало балку левой хвостовой фермы. Разошедшиеся конструкции защемили тросы управления. К-7 клюнул носом, пойдя на резкое снижение. Пилот предпринял отчаянную попытку выровнять самолет. Однако время до столкновения с землей исчислялось несколькими мгновениями. Поэтому усилия экипажа оказались тщетными.
Самолет ударился о землю стойками шасси под углом 45°. Масса гиганта и его скорость были столь велики, что стальную тушу силой инерции отбросило метров на пятьдесят вперед. Вспыхнули бензобаки, самолет загорелся.
К месту катастрофы бежали люди. Рядом приземлились оба самолета сопровождения.
Возле горящего К-7 лежали три человека, выброшенные из машины при ее ударе о землю. Разрубив обшивку центроплана спасатели вытащили еще четверых раненных, на которых уже горела одежда. Пилот Снегирев по-прежнему сидел у штурвала, но он был мертв -погиб при столкновении.
Через несколько минут после падения К-7 к месту катастрофы подъехал на автомобиле начальник областного ГПУ Кацнельсон с сопровождающими, которые тут же включились в тушение пожара.
ЛИШНИЙ ТРУП
Из экипажа К-7 остались живы, хотя и получили ранения, 7 человек, которых поспешили отправить в госпиталь. (Двое из них умерли от полученных ран). Спасатели принялись искать тела остальных членов экипажа. Кроме 7-х раненных и погибшего пилота Снегирева, которого не затронул огонь, в разрушенном корпусе машины остались еще 11 человек, на спасение которых, из-за сильного пожара, уже не оставалось никаких надежд. Однако из-под обломков самолетов извлекли 12 обугленных трупов. Опознать, кто был этот «лишний» оказалось невозможно, так как тела сильно обгорели.
Загадка разрешилась лишь вечером, когда на авиазаводе не досчитались одного из сотрудников, упросившего экипаж взять его в испытательный полет.
КОНСТРУКТОР НЕ ЗНАЛ О КАТАСТРОФЕ
Константин Алексеевич Калинин, создатель самолета-гиганта К-7 в этот день отсутствовал в городе. В последние дни он много работал и сильно устал. Члены испытательной комиссии буквально уговорили конструктора не приходить на завод хотя бы в выходной день. К их просьбе присоединился известный писатель-сатирик Остап Вишня, страстный охотник и друг Калинина. Он предложил Константину Алексеевичу отправиться в лес, побродить с ружьем. Тем более, что охотничий сезон уже заканчивался, а конструктор за последние два года не только не брал отпуска, но практически не знал и выходных.
В город Калинин вернулся около восьми вечера. У своего дома он увидел толпу, среди которой узнал рабочих авиазавода, сотрудников КБ. По мрачным лицам Константин Алексеевич понял, что произошло несчастье.
В семье конструктора и среди близко знавших его людей бытует мнение, что уезжая на охоту Калинин запретил проведение испытаний в этот день. В пользу данной версии говорит то обстоятельство, что никогда ранее за всю свою конструкторскую жизнь Константин Алексеевич не позволил себе отсутствовать на летных испытаниях опытных и предсерийных моделей, и даже, не смотря на запрет, старался лично участвовать в полетах. За один из таких самовольных вылетов (21 августа 1933 года) он даже получил выговор в приказе по Главному управлению авиапрома (ГУАП). Однако 21.11.1933 г., не смотря на отсутствие конструктора, полет все же состоялся.
ДИВЕРСИЯ ИЛИ ПОЛОМКА?
Задолго до катастрофы по городу ходили слухи о диверсиях на авиазаводе. После гибели К-7 эти слухи вспыхнули с новой силой. Из уст в уста передавался рассказ одного из выживших членов экипажа, что до падения самолета он слышал взрыв. Вспомнили о других несчастных случаях при испытаниях воздушного гиганта.
К-7, как и любой другой опытный самолет имел множество недоделок. Однако ни одна из них не могла привести к гибели самолета. Ни одна, кроме поломки системы управления. И по странному стечению обстоятельств все значительные отказы произошли именно в системе управления.
Выше уже упоминалось о двух случаях крупных поломок. Сотрудники КБ и рабочие авиазавода усматривали в них проявление чей-то злой воли. Однако заключение органов ГПУ, за подписью начальника областного управления Кацнельсона, утверждало, что факта совершения диверсии или саботажа в данных случаях не выявлено. Чекисты даже не стали проводить следствие, ограничившись формальной отпиской.
После гибели К-7 подобным заявлениям ГПУ уже не верили. Этому способствовало и тот факт, что председатель комиссии, расследовавшей причины катастрофы, под угрозой ареста запретил даже упоминать о возможности диверсии. В этом свете некоторым очевидцам гибели К-7 начало казаться подозрительным неожиданно быстрое, в течении всего нескольких минут, появление на месте падения гиганта начальника областного ГПУ.
ЧТО ЖЕ ПРОИЗОШЛО НА САМОМ ДЕЛЕ?
Не смотря на соблазнительность версии о гибели К-7 в результате диверсии или заговора, в котором замешано ГПУ, более вероятной причиной катастрофы является все же вибрация, вызвавшая разрушение конструкции хвостовой фермы. Бафтинг (колебания оперения) и флаттер (самовоздуждающиеся вибрации при достижении критической скорости) - вот злейшие враги аэропланов, с которыми в первой половине тридцатых еще не научились бороться. Примерно в тоже время по сходным причинам произошло несколько авиакатастроф, как в СССР, так и за рубежом. Некоторые буквально разваливались в воздухе. Так в 1935 году разбился опытный самолет ДБ-2, конструкции Туполева. Лишь некоторое время спустя академику Келдышу удалось найти средство борьбы с этим негативным явлением, установив на самолетах специальную систему противовесов.
Таким образом нет ничего удивительного в том, что конструкция первого К-7, уже испытавшего накануне чрезмерные перегрузки (в том числе падение с девятиметровой высоты) не выдержала, что и закончилось катастрофой.
ЭПИЛОГ
Государственная комиссия, расследовавшая причины аварии, ошибок в расчетах и конструкции не выявила. Правительство приняло решение о строительстве сразу двух опытных машин К-7. Однако эти работы не были завершены. В 1936 году проект был закрыт, а недостроенные машины разобраны.
Судьбу К-7 в общих чертах повторил и его младший брат «Максим Горький»: гибель единственного экспериментального экземпляра и последующий отказ от планов строительства тяжелых летательных аппаратов. Но о «Максиме Горьком» продолжали помнить. Эта машина упоминалась в справочниках и энциклопедиях, в книгах и фильмах. А К-7 оказался незаслуженно забыт на долгие годы, хотя из этих двух самолетов именно К-7 принадлежало право первородца и титул самого крупного сухопутного самолета своего времени.
При подготовке статьи были использованы материалы из архива доктора наук В.С. Савина
